Юго-восточные железные дороги
Общим протяжением 3244 версты — состоят во владении акционерного общества и составились путем слияния (в 1893 г.) частных железных дорог Грязе-Царицынской и Козлово-Воронежско-Ростовской и казенных Орловско-Грязской и Ливенской; последние переданы обществу Юго-восточных железных дорог в аренду на срок по соглашению министров путей сообщения и финансов и государственного контролера, но правительство имеет право изъять их из арендного владения не иначе как при одновременном выкупе прочих дорог общества. Тогда же обществу предоставлено было сооружение магистральной линии Балашов-Харьков (600 верст), с ветвями. С 1 февраля 1896 г. обществу Юго-восточных железных дорог переданы были в аренду участки казенной Донецкой дороги: Зверево-Дебальцево-Попасная-Лисичанск и Дебальцево-Хапенетовка, с примыкающей к этим участкам Луганской ветвью. Вскоре, однако, общество усиленно стало ходатайствовать об освобождении его от невыгодной аренды казенных дорог; с 1 января 1897 г. изъята из аренды общества узкоколейная Ливенская железная дорога, переданная правительством обществу Московско-Киево-Воронежской железной дороги, а в 1902 г. оно освобождено также от аренды Донецких участков. Об основной линии общества, Грязе-Царицынской, см. соотв. статью. Что касается Козлово-Воронежско-Ростовской линии, то концессия на первое ее отделение (Козлов-Воронеж) выдана была 12 августа 1866 г. без особых исследований и без всякой конкуренции, по ходатайству воронежского земства. "Дорога эта, — замечает А. А. Головачев ("История железнодорожного дела в России", стр. 71), — представляет первый пример спекулятивного предприятия со стороны государственно-общественного учреждения, и притом совершенно вопреки земскому положению и вообще существу подобных учреждений". К моменту слияния с Грязе-Царицынской железной дорогой акции Козлово-Воронежско-Ростовской железной дороги находились в руках французских банкиров.
Образование общества Юго-восточных железных дорог явилось результатом нового направления русской железнодорожной политики в начале 90-х гг., под влиянием С. Ю. Витте. Неся огромные убытки по гарантии многих бездоходных частных дорог и не усматривая, с другой стороны, оснований ждать особых выгод от казенной эксплуатации, правительство остановилось на мысли использовать в интересах расширения сети и увеличения доходности ее те из существующих железнодорожных обществ, которые сумели поставить находившиеся во владении их дороги на должную высоту. Эти ожидания не оправдались: ряд неурожаев, общий экономический кризис, чрезмерное расширение строительных операций, больше рассчитанных на прилив новых средств из казны, чем на будущие доходы от сооружаемых линий, — все это привело к оскудению некогда благонадежных обществ. В последнее время правительство вынуждено ежегодно приплачивать значительные суммы (по гарантии) на покрытие обязательных платежей общества Юго-восточных железных дорог.
Результаты эксплуатации за 1902 г.
| а) Данные о движении: | Число перевезенных (в | Средний пробег (в | Средняя выручка с |
| | тысячах) | верстах) | версты (в коп.) |
|------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| Пассажиров | 4298 | 127 | 0,8400 |
|------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| Багажа и др. перевозок большой | 3464 | 411 | 0,0590 |
| скоростью (пуд.) | | | |
|------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| Грузов малой скорости (пуд.) | 388928 | 261 | 0,0227 |
| b) Валовой доход | 33158000 руб. |
|----------------------------------------------------------------------------|
| Расход | 21975900 руб. |
|----------------------------------------------------------------------------|
| Чистый доход | 11182100 руб. |
Этого чистого дохода не хватало на покрытие обязательных платежей по процентам (на облигационные займы) и по аренде Орловско-Грязской линии, составивших в общем сумму 12272000 руб.
Расходы по отделам:
| I. Правление общества, контроль сборов и общие расходы | 2588000 руб. |
|---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| II. Управление дорогой, врачебная и материальная части | 864000 руб. |
|---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| III. Надзор за путем и зданиями, содержание и ремонт их | 4779000 руб. |
|---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| IV. Движение, телеграф и телефоны | 4142000 руб. |
|---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| V. Тяга поездов, содержание и ремонт подвижного состава | 7843000 руб. |
|---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| VI. Особые обязательные расходы | 718000 руб. |
|---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| VII. Чрезвычайные расходы | ? |
|---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| VIII. По финансовым оборотам | 172000 руб. |
|---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|
| IX. Таксировка служебных перевозок | 870000 руб. |
Стоимость дорог общества на 1 января 1903 г. определена в 305 млн. руб., а вместе с Орловско-Грязской — в 344 млн. руб.
М. Т.
