Комбинированный транспорт

Карьерный (a. combined open-pit transport; н. kombinierter Tagebautransport; ф. transport de carriere combine; и. transporto combinado de canteras, transporto combinado a cielo abierto) — совокупность неск. видов транспорта, последовательно расположенных, взаимо- зависимых и работающих в единой трансп. цепи карьера. K. т. получил распространение c 1950-x гг., что было вызвано увеличением глубины мн. крупных карьеров. Для K. т. характерно использование каждого из видов транспорта в оптимальных для него условиях. Недостатки K. т.; усложнение системы ремонта и обслуживания, неизбежность перегрузки горн. массы из одного вида транспорта в другой.

Системы K. т. состоят обычно из трёх звеньев: транспорт в пределах карьера, подъём на поверхность, транспорт на поверхности до пунктов разгрузки (отвала, обогатит. ф-ки, станции Мин-ва путей сообщения CCCP). Возможны также системы разл. видов в каждом звене. Наиболее часто один вид транспорта используется в пределах карьера, a другой — для перемещения горн. массы на подъёме и на поверхности.

Наиболее распространённые виды K. т. включают использование в пределах карьера автомобильного (реже ж.-д.) транспорта; для выдачи горн. массы на поверхность служат конвейеры или скиповой подъём.

Схемы автомобильно-железнодорожного транспорта c внутрикарьерным перегрузочным пунктом (a) и c рудоспуском (б), автомобильно-конвейерного c полустационарной грохотильно-дробильной установкой (в), автомобильно-скипового (г), автомобильного c подвесной канатной дорогой и полустационарной грохотильно-дробильной установкой (д): 1 — приёмный бункер; 2 — грохот; 3 — дробилка; 4 — конвейер; 5 — питатель; 6 — бункер-дозатор; 7 — скип; 8 — подъёмный канат; 9 — бункер на поверхности; 10 — думпкар; 11 — рудоспуск; 12 — пункт загрузки; 13 — гружёные вагонетки; 14 — порожние вагонетки; 15 — пункт разгрузки.

Чаще всего на карьерах применяется комбинация автомобильного и железнодорожного транспортa (рис., a, б), к-рая наиболее эффективна на крупных карьерах большой производств. мощности, при разработке ниж. горизонтов карьеров c ограниченными размерами в плане, затрудняющими развитие ж.-д. путей, при отработке участков м-ния co сложной конфигурацией и составом п. и., при необходимости интенсификации горн. работ в глубинной части карьера. Автомобили вводятся, как правило, c глуб. 150-180 м.

Пункты перегрузки c автомоб. транспорта на железнодорожный располагают на дне карьера, на борту или на поверхности, в непосредств, близости от верх. бровки карьера. Пo мере понижения работ расстояние до перегрузочного пункта увеличивается и возрастает длина транспортирования автосамосвалами. Это снижает эффективность K. т. и вызывает необходимость переноса перегрузочного пункта на нижерасположенные горизонты. При этом расстояние перевозок автомоб. транспортом изменяется от 0,5 до 1,5 км, a железнодорожным, включая путь на поверхности, возрастает до 8-10 км и более.

Горн. масса перегружается из автосамосвалов в ж.-д. составы c помощью погрузочных средств и устройств или непосредственно. Ha совр. карьерах в осн. применяются экскаваторные перегрузочные пункты вместимостью горн. массы 3-5 тыс. м³ и более. Отгрузка co склада (к-рый может одновременно являться также сортовым усреднительным) производится экскаваторами или погрузчиками. Непосредств. перегрузка — на площадках или спец. эстакадах. Автомоб.-железнодорожный K. т. способствует повышению производительности экскаваторов и трансп. оборудования, сокращению трудоёмких путевых работ, более равномерному распределению объёмов вскрышных работ, уменьшению числа автосамосвалов и др. Величина грузопотока при этом виде K. т. 30-50 млн. т. Автомобильно-конвейерный транспорт наиболее распространён на карьерах c крепкими скальными породами и рудами. Ввод автомоб.-конвейерного K. т. наиболее целесообразен c глубины разработки 80-150 м, a эксплуатация при дальности транспортирования автосамосвалами — до 1,5 км и конвейерами — до 3 км. Конвейерами, располагаемыми по борту карьера (в траншеях, полутраншеях) или в специально пройденных подземных выработках (наклонных стволах), горн. масса выдаётся на поверхность для перемещения на обогатит. ф-ку или перегрузки в др. вид транспорта.

Перегрузочные пункты (стационарные или полустационарные) c автомобильного на конвейерный транспорт, так же как и при автомоб.-железнодорожном, могут располагаться на поверхности y борта карьера, в его донной части или на борту. Перегрузочные пункты оборудуют грохотами, дробилками (рис., в), питателями. Карьеры, характеризующиеся значит. темпом понижения работ и большим сроком службы, имеют полустационарные перегрузочные пункты, располагаемые на концентрац. горизонтах и периодически (через 60-90 м) перемещаемые по мере углубления разработки на ниж. горизонты.

Конкурентоспособность автомоб.-кон- вейерного K. т. c др. видами транспорта возрастает c увеличением производств. мощности и глубины карьера. Ha большинстве карьеров глуб. св. 200-250 м автомоб.-конвейерный транспорт становится на 10-15% экономически более выгодным, чем автомоб.- железнодорожный. Возможность транспор- тирования дроблёной скальной горн. массы ленточными конвейерами (под углом 15-16°) во многом предопределяет уменьшение разноса бортов карьера и объёмов горнокапитальных работ, способствует сокращению периодов ввода в эксплуатацию новых горизонтов, уменьшению протяжённости трансп. коммуникаций, позволяет внедрить элементы поточной технологии, повысить производительность оборудования и интенсифицировать отработку м-ния. Грузопоток при автомоб.-конвейерном транспорте 18-20 млн. т и более.

Железнодорожно-конвейерный транспорт используется при больших размерах карьеров в плане и значительной их глубине (свыше 150-180 м). Однако такие условия встречаются сравнительно редко. Величина грузопотока при введении комбинации железнодорожно-конвейерного транспорта — 20-25 млн. т и выше.

Автомобильно-скиповой транспорт (рис., г) даёт возможность транспортировать скипами крупнокусковую взорванную скальную горн, массу вверх по борту карьера под углом до 45° и в шахтных стволах — до 90°. Значит. сокращение разноса бортов, особенно в условиях крепких вмещающих пород, и уменьшение объёмов горнокапитальных работ, надёжная и безопасная работа скиповых подъёмников в условиях низких темп-p делают целесообразным его применение в сравнительно глубоких карьерах (до 350-400 м) c малыми размерами в плане. Скиповые подъёмники устанавливают при глубине карьера 50-100 м. Величина грузопотока при этом виде K. т. 8-10 млн. т. Недостатки автомоб.-скипового транспорта: трудность организации подъёма горн. массы c неск. горизонтов, высокая стоимость приёмных бункеров на поверхности.

Кроме осн. видов K. т., известны комбинации автомоб. транспорта c гравитационным, канатным (рис., д), гидро- и пневмотранспортом и др. Они практически не распространены на горн. работах (кроме автомоб.-гравитац.).

Литература: Васильев M. B., Современный карьерный транспорт, 2 изд., M., 1969; его же, Комбинированный транспорт на карьерах, 2 изд., M., 1975; его же, Транспорт глубоких карьеров, M., 1983.

M. B. Васильев.